AUTOPILOT SPERRY
(omlouvám se, ale na stránce se stále pracuje)
Mám rád historická letadla - a ze všech letadel nejvíce Douglas Comercial DC-3 ve všech jejích verzích. Snažím se s tímto nádherným klenotem třicátých let létat, zatím pouze virtuálně. Nelze při tom pochopitelně opomenout komplikovaný "budík" uprostřed alubní desky - dobový autopilot Sperry Mark III.
Mnoho lidí se diví, že už na počátku 30. let byla avionika tak pokročilá, že letouny byly sériově vybavovány autopiloty. Ale tak jako v mnoha jiných případech, i v tomto byla firma Douglas světovou špičkou a přestože byly zprvu autopiloty v konkurenčních letounech spíše výjimkou, u DC-2 a pak DC-3 byly samozřejmostí. Tak jako v jiných směrech tyto letouny ustavily nový standard, který se ještě před válkou rychle rozšířil. Bylo běžné, že dálkové lety byly navigovány nejen podle kompasu, rychloměru, výškoměru a umělého horizontu, ale také (a už tenkrát především) pomocí radiokompasu a s pomocí autopilota. V poválečném období se tento přístroj objevil na celé řadě palubních desek různých letounů. Samozřejmostí byl u vojenských typů C-54, C-46, DC-4, DC-6 atd. Díky licenční výrobě raných DC-3 v SSSR byl pochopitelně nejen součástí výbavy Li-2, ale také poválečných Il-12, Il-14 a také samozřejmě naší Av-14.
Sperry na palubní desce DC-3A, Dakota Mk.II a Iljušin Il-14:
V následujících statích je několik informací, které pozornému čtenáři dostatečně přiblíží co byl autopilot Sperry zač a také jak se používal - myslím, že kdo se naučí postupy uvedené dále, mohl by sednout do skutečné dakoty a Sperry si ve správnou chvíli pustit. Texty jsou většinou kompilovány z různých zdrojů, zdroje jsou vždy uvedeny. Je zde také překlad několika dobových manuálů, kde lze často nalézt údaje nejpřesnější. Zbývající část je hlavně návodem k používání autopilopta Sperry na palubě virtuálních dakot ve FS 98 až FS2004.
Poznámka k FS 2k4: Defaultní DC-3 má na panelu také autopilot Sperry. Stejně jako mnoho dalších detailů v FS je krásně omšelý, ale ve skutečnosti velmi zjednodušen. Doporučuji určitě prostudovat nejprve ovládání skutečného Sperry Mk. III, pak plně pochopíte co proč a jak ve FS 2k4 funguje (a nefunguje).
Zatímco originál měl 3 větve (směrovka, výškovka a křidélka - vše nezávislé) a každá větev 3 pracovní okruhy (vakuum - tedy podtlak, nízkotlakou hydrauliku a vysokotlakou hydrauliku) a tím pádem velmi záleželo na tom, v jakém pořadí se vše nastavovalo a zapínalo, ve FS 2k4 je vypínač jen jeden, nejsou ventily citlivostí nízkotlaké hydrauliky - a chybí zcela větev ovládající křidélka. Nicméně polétání i s takto zjednodušeným Sperry je vysloveně rozkošné, dakota poslušná - a od stažení flapů až po přibližovací manévr lze nad "městečky našeho veselého pohraničí" poletovat pouze kroucením knoflíky na Sperryho panelu. Zejména když máte "vyběhaný joystick", je to jediný zpsob, jak let zvládnout spořádaně, kdy se letušky nebudou muset omlouvat cestujícím za vylitou kávu a vybryndanou whisky... ;))
Poznámka k překladům: u dobových dokumentů jsem se snažil o překlad doslovný, omlouvám se všem, kterým budou vadit jistě četné chyby. U návodů pro FS se však nejdná o překlad, spíše o volné zpracování dostupných materiálů upravené a doplněné podle mých vlastních zkušeností (bohužel pouze virtuálních, zatím se mi nesplnil klukovský sen sedět za berany skutečné letící dakoty...).
AUTOMATICKÝ PILOT - TAJNÉ !
překlad z faximile dobové příručky pro letoun C-54. Použití je pochopitelně v DC-3, C-47 či R4D stejné, jako v C-54.
Letoun C-54 používá dva typy autopilotů: Sperry A-3 anebo Jack et Heintz A-3A. Oba dva tyto typy jsou prakticky identické, s výjimkou ovládání citlivosti. Knoflíky, kterými se kontrolují ventily hydraulické citlivosti jsou u typu A-3 umístěny na podstavci plynových pák. A-3A používá vzduchové ventily, regulované kotoučky na spodní straně gyroskopického celku, připevněného na palubní desce.
čelní pohled na desku autopilota Sperry (Jack et Heintz A-3A)
Autopilot umožňuje, aby gyroskopické účinky ovládaly pohyb řídících ploch letounu a tím ho udržovaly v nastaveném kursu. Gyroskopická jednotka pracuje na principu přístrojového podtlaku (vakua) při sání o síle 4,2 palce Hg. Dvě vykonávací jednotky jsou poháněny hydraulicky, tlak hydraulické kapaliny je vyvíjen olejovými čerpadly, poháněnými motorem č.2. Pracovní tlak je 125 psi, (+-5 psi). Servojednotky působí na kormidla tak, aby udržovaly náklon a kurs letounu.
ukazatel tlaku hydraulické kapaliny na hlavní přístrojové desce
vypínač autopilota na pomocném panelu kopilota
ovladače servomechanismů na podstavci plynových pák (A-3)
Regulační ventily ovlivňují citlivost autopilota A-3 tím, že upravují zpětné proudění hydrauliky z efektorových jednotek do sběrných nádržek. Otáčením knoflíku ve směru hodinových ručiček se ventil uzavírá a systém reaguje pomaleji, otáčením proti směru se ventily otevírají a systém reaguje rychleji. Řídící ventily autopilota A-3A upravují citlivost systému ovládáním proudu vzduchu do gyroskopických jednotek.
OVLÁDÁNÍ AUTOPILOTA:
1. vyvaž letadlo tak, aby letělo samo ("hands off")
2. zkontroluj - podtlak - 3,75 - 5 palců Hg
3. zkontroluj - serva vypnuta (na podstavci plynových pák)
4. zapni ventil hydrauliky autopilota na ON, zkontroluj tlak hydraulické kapaliny - 125 psi (-+5 psi).
5. zkontroluj horizont autopilota - odaretován a ve správné poloze
6. Nastav a odaretuj ovládání směrového setrvačníku (gyrokompas).
7. otáčej horním knoflíkem ovládání směrovky a na gyrokompasu a srovnej horní stupnici se spodní
8. otáčej knoflíkem křidélek, dokud ukazatel nesměřuje na nulu na vrcholu stupnice příčného náklonu na umělém horizontu autopilota.
9. otáčej knoflíkem výškovky, dokud ukazatel nesměřuje proti ukazateli nastavení výškovky na boku umělého horizontu.
UPOZORNĚNÍ: nenastavuj ukazatel proti vodorovnému bževnu umělého horizontu!
10. zkontroluj, zda jsou všechny 3 ventily nastaveny pootočením proti směru hodinových ručiček na hodnotu "3" nebo "AVERAGE" na
stupnici.
UPOZORNĚNÍ: jestliže nastavíš citlivost naplno po směru hodinových ručiček (naplno pomalu), ventily se uzavřou. Aby byl let setrvale púohodlný, manipuluj ovladači co nejrychleji.
11. znovu seřiď trimy tak, aby letadlo letělo samo ("hands off").
12. Abys předešel náhlým pohybům, nech ruce a nohy pložené na pedálech a volantu. Pak pomalu přepni ovladač servomechanismů na ON (dolů), čímž se zapne autopilot.
13. Aby se udržel přesně požadovaný kurs a náklon, může být nezbytné lehce pootočit knoflíky kormidel a křidélek hned poté, co autopilot získá kontrolu nad kormidly.
14. Pro klidný let pomalu otáčej ovladači ventilů citlivosti směrem na "SLOW" (ve směru hodinových ručiček), dokud se kmity nezastaví. Nezapomeň, že plné otočená na "SLOW" ventily zavře!
15. Odpoj autopilota každé 2 hodiny letu a dotrimuj letadlo. Je to nutné pro kompenzaci změn výšky letu, výkonu motorů a změn hmotnosti, což vše trim ovlivňuje.
16. V pravidelných intervalech kontroluj směrové setrvačníky (gyrokompasy), které vykazují odchylku. Pravidelně je porovnávej s kompasem.
17. Je-li let prováděn v podmínkách námrazy, vypínej autopilota v krátkých intervalech, abys zkontroloval volné pohyby všech kormidel. Současně se tím zajistí přísun teplé hydraulické kapaliny do systému autopilota.
S AUTOPILOTEM NEDĚLEJ:
- Nepoužívej autopilot pod 1500 fítů
- Nedělej zatáčky nebo změny hladiny letu se zapojeným autopilotem. Před těmito manévry vždy vypni serva.
- Pracuje li odledovací zařízení, nepoužívej autopilota, pokud jej v krátkých intervalech nemůžeš vypínat a kontrolovat tak trim.
- Nepoužívej autopilota, pkud motory nedávají normání výkon
- Nepoužívej autopilota místo aretace kormidel
ODVZDUŠNĚNÍ AUTOPILOTA:
Před letem se autopilot musí odvzdušnit podle instrukcí v bodě 1. až 12. (s výjimkou vyvažování letounu) v odstavci Ovládání autopilota. K tomu se provede navíc:
1. zkontroluj pohyby kormidel zejména s ohledem na pružnost - vůle v pohybech, které mohou být způsobeny vzduchem v potrubí či vytahanými kabely.
2. Zkontrloluj pohyby ukazatelů. Jestliže se pohybují, může být v potrubí vzduch.
3. Vypni serva (OFF)
4. zahýbej všemi kormidly po celé dráze, přitom dodávka oleje (hydrauliky) je zapnuta (ON).
5. Znovu zapni autopilota a znovu zkontroluj pružení / vůli v pohybech a pohyby ukazatelů
6. Opakuj celý postup, je-li to nutné.
SPERRY V OTÁZKÁCH PANAM
Toto je překlad výňatku z prvního oddílu dobového dokumentu: "Pan American World Airways systém - Flight Instructor´s Guide, Section A, DC-3A Aircraft, Revised July 31, 1952". Materiál je částí rozsáhlého instrukotrského manuálu pro letouny DC-3A, DC-4, CV-240 a C46F. Část týkající se DC-3A má 5 oddílů, v prvním je sada zkušebních otázek se správnými odpověďmi pro přeškolování pilotů na DC-3, právě z tohoto oddílu je následující text. V dalších oddílech je ještě osnova kursu přístrojového létání, osnova cvičení před periodickým přezkoušením, osnova školení kopilotů pro DC-3 a osnova periodického přezkoušení. Lze předpokládat, že svazky pro zbylé typy mají podobnou strukturu, ale ty jsem nesháněl
KAPITOLA N - PŘÍSTROJE:
1. Q (otázka): Jaký podtlak používají gyrosetrvačníky autopilota?
A (odpověď): Gyra autopilota používají za normálních okolností podtlak 4-5 palců Hg.
2. Q: Jak velký podtlka se používá u zatáčkoměru?
A: Zatáčkoměr používá podtlak 2 palce Hg.
3. Q: Odkud se podtlak pro tyto přístroje získává?
A: Podtlak se pro tyto přístroje získává z podtlakových kompresorů, poháněných motory.
4. Q: Na přístrojovém panelu je ventil popsaný "PITOT" a "VENT". Vysvětlete.
A: Ventil označený "PITOT" otvírá přívod statického tlaku pro rychloměr, variometr a výškoměr z atmosférických otvorů na bocích Pitotovy trubice. Při přepnutí na "VENT", potrubí statického tlaku se přepne na statický tlak v prostoru levé přídavné palivové nádrže.
5. Q: Jestliže se umělý horizont odaretuje bezprostředně před vzletem, jaký to pak má účinek na jeho přesnost? Kdy by měl být odaretován?
A: Odaretování umělého horizontu bezrpostředně před vzletem způsobí chybu, rovnající se sklonu podélné osy letounu vůči horizontu. Umělý horizont by měl být odaretován bezprostředně po nahození motorů a ještě před pojížděním ze stojánky.
6. Q: Jaký je postup při uvádění autopilota do chodu?
A: Pro uvedení autopilota do chodu je třeba:
(a) Nastavit ventily citlivost (jsou umístěny v dolní části palubní desky velvo) (poznámka překl.: u virtuální DC-3 jsou na spodním okraji přístroje Sperry)
1. ventil směrovného kormidla pouze na krajíček
2. ventil křidélek na stupeň 3
3. ventil výškového kormidla jen na krajíček
(b) Vyvážit letoun tak, aby letěl správně a bez záshu pilota ("hands off")
(c) Nastavit hlavní ventil autopilota na 60 psi (liber na čtvereční palec)
(d) Nastavit sledovací ukazatele proti ukazatelům gyropřístrojů
(e) pomalu zapínat hlavní ventil autopilota (na podstavci plynových pák).
(f) Tak jak autopilot začíná fungovat, je třeba zlehka držet ovládací páky kormidel (volant, pedály) a citem hlídat, zda autopilot funguje správně.
7. Q: Selže-li levý motor, jak bude získáván podtlak pro gyropřístroje?
A: Jestliže kterýkoliv z motorů přestane pracovat, přetočí se ventil volby zdroje podtlaku na druhý motor.
POUŽIUTÍ AUTOPILOTA SPERRY
Text je sestaven s použitím "letové příručky" R4D Billa Rambowa a Roye Chaffina, určené pro piloty virtuální historické dopravní společnosti DC-3 Airways www.dc3airways.com. Pozor na popis ovládání - či síše použití ovládání křidélek a výškovky - návod se trochu liší od letové příručky DC-3, kde je autopilot vysloveně uveden jako přístroj k udržení nastavené polohy letounu, zatímco zde jsou popisovány manévry, prováděné pomocí změny nastavení autopilota v chodu. Jde zřejmě o "vyšší" prvky, které se s živými cestujícími na palubě nedoporčovaly (viz originální příručka v prvním odstavci), ale zkušení piloti je pochopitelně zvládli a asi i používali.
(legenda je uvedena na konci odstavce)
Autopilot Sperry (podle dobového názvu "Sperry Gyropilot for Aeroplanes") byl pozoruhodným vynálezem. Převyšoval ostatní přístroje té doby, protože nepoužíval žádné přímé mechanické spojení s gyroservačníky a tím předcházel situacím, kdy byla funkce gyrosetrvačníků rušena.
Piloti mají přirozený sklon nevěřit žádnému mechanickému přístroji, o němž si jeho konstruktéři myslí, že zastane práci, která až dosud závisela na cviku a zkušenosti pilotů. Je až k nesnesení těžké si představit, že letoun může být řízen stejně precizně automatem, tak jako kdyby byla věnována veškerá pozornost a um živého pilota udržení kursu a výšky.
Časem piloti tyto předsudky překonali, či spíše pochopili, že "gyropilot" může letoun vést ještě přesněji, než oni.
Létat s pomocí autopilota Sperry je zábavné. Vyžaduje mnohem více pozornosti, než moderními autopiloty, ale to právě dělá létání s DC-3 přitažlivým. Projdete-li pečlivě následující ponaučení, určitě si zapnete Sperry na řadě svých dalších letů.
POZNÁMKY:
Zapínejte autopilot vžy AŽ POTÉ, co jste nastavili srávný kurs. Spery ani nestočí letoun do požadovaného směru, ani nenastoupá/nevyklesá na požadovanou hladinu. Jeho funkcí je především udržet aktuální kurs anebo udržet nastavený podélný sklon. Čtěte vysvětlení dále - pochopíte.
Chcete-li používat autopilot Sperry ve Flight Simulatoru, musíte mít vždy předem vypnutou "autokoordinaci" kormidel, jinak autopilot nebude fungovat.
Určitě zjistíte, že autopilot Sperry je přístroj velmi jednoduchý a který se dá velmi dobře pochopit, jakmile si alespoň jednou přečtete návod. je legrační řídit letadlo se zapnutým autopilotem Sperry, protože ve skutečnosti musíte letadlo sledovat a řídit neustále. Rozhodně s ním za berany nebudete klimbat.
OVLÁDÁNÍ AUTOPILOTA SPERRY:
1) Ovládání směrového kormidla. Primární funkcí autopilota je udržovat kurs letadla. Na rozdíl od moderních autopilotů, Sperry tak činí pomocí směrového kormidla, nikoliv křidélky. To je také důvod, proč "autokoordinace" musí být ve FS vypnuta.
Srovnejte horní a dolní stupnici (č. 4) pomocí knoflíku č. 1 předtím, než autopilota zapnete (umístění ovladačů - viz obrázek výše nebo legenda na konci článku). Dolní polovina stupnice ukazatele kursu je gyrokompas - směrový setrvačník, podobný normálnímu gyrokompasu jinde na přístrojové desce. Klikejte myší na otáčecí knoflík vpravo nahoře nad stupnicemi (+ otáčí letoun doprava, - doleva), dokud není horní (stavitelná) stupnice srovnána přesně podle spodní. Udělejte to až poté, co jste letoun srovnali do požadovaného směru, nikoliv v zatáčce. Autopilot přitom musí být vypnut (knoflíkem č. 7, vpravo dole, od ukazatele horizontu).
Jakmile je autopilot v činnosti, můžete měnit kurs o několik stupňů vpravo či vlevo tím, že několikrát kliknete myší na knoflík ovládání směrového kormidla (č.1). Tímto způsobem se například dolaďuje směr při sestupu po ILS.
2) Ovládání křidélek. Abyste srovnali letoun do nového kursu (lépe - abyste při úpravě kursu "za chodu" autopilota letěli ustálenou a vyváženou zatáčku, bez skluzu či výkluzu), otáčejte současně knoflíkem ovládání křidélek (č. 2). Účinek sledujte na umělém horizontu na desce autopilota (č. 5). Umělý horizont Sperry funguje úplně stejně, jako umělý horizont na hlavní přístrojové desce.
Chce to trochu zručnosti a praxe, než se naučíte jak moc je potřeba zasáhnout, když chete letoun strovnat po zatáčce na nový kurs. To samozřejmě můžete zkoušet, jen když je autopilot zapnutý (knoflíkem č. 7).
Je-li letou řízen autopilotem Sperry a letí-li při tom rovně, ujistěte se, že křidélka na ukazateli zumělého horizontu jsou přesně vodorovná. V opačném případě se přístroj bude snažit směrovým kormidlem kompenzovat tento náklon, aby udržel přímý směr letu a letoun poletí ve skluzu, tedy v nikoliv optimální letové konfiguraci. Horší arodynamický výkon musí být kompenzován vyšším výkonem motorů a za vyšší spotřebu paliva na běžném letu u své společnosti pochvau nedostanete...
3) Ovládání výškového kormidla. Ovládat sklon letounu autopilotem Sperry je snadné. Otáčejte knoflíkem "ELEV" (č. 3) pomocí klikání myší. Plus se pod kurzorem ukazuje smysl směrem ke stoupání, minus označuje sklon nosu letadla dolů, tedy klesání.
Indikátor (podélného) sklonu je na pravém okraji umělého horizontu autopilota Sperry (jak ukazuje obrázek). Popisky obrázku vysvětlují různé situace, které mohou nastat.
INDIKÁTOR SKLONU PODÉLNÉ OSY LETOUNU
a) Tři ukazatele indikátoru sklonu autopilota Sperry jsou:
A = čárka zvoleného sklonu, B = čárka aktuálního sklonu
N = čárka neutrálního sklonu
b) Letoun je vyvážen, nemá žádný sklon (všechny tři čárky jsou v jedné rovině)
c) Toto letadlo stoupá ustálenou rychlostí; čárky zvoleného sklonu a aktuálního sklonu jsou setrvale vyrovnány. Na obrázku d) je podobně ustálené klesání.
d) Toto letadlo ještě nedosahlo ustálenou rychlost stoupání; čárka zvoleného sklonu a čárka aktuáního sklonu nejsou vyrovnány.
LEGENDA K OBRÁZKŮM - POPIS FUNKCE OVLADAČŮ
1 - Knoflík nastavení směrového setrvačníku. Nastavte tímto knoflíkem horní stupnici proti spodní tehdy, když letoun letí požadovaným kursem. (Pozn: v orig. manuálu knoflík nastavení směrového kormidla)
2 - Knoflík ručního zatáčení. Tímto knoflíkem můžete ručně zatáčet letadlem. Ujistěte se, že jste po manévru nastavikli křídla do přesně vodorobné polohy. (Pozn: přesněji - knoflík nastavení křidélek, používá se pro přímý let nebo pro ustálenou zatáčku o malém náklonu - viz komentář v záhaví článku a originální manuál).
3 - Knoflík ovládání výškového kormidla. Tímto knoflíkem se nastavuje požadovaný podélný sklon osy letounu. Účinek se kontroluje pomocí variometru.
4 - Ukazatel kursu. Sestáváze dvou stupnic, spodní ukazuje aktuální kurs letounu, stejně jako gyrokompas na hlavní přístrojové desce. Horní stupnice se nastavuje pomocí knoflíku č. 1 a ukazuje požadovaný kurs.
5 - Umělý horizont. Používá se ke kontrole jednak ručně prováděných zatáček jednak ke kontrole podélného sklonu osy letounu. Zatáčky se nastavují knoflíkem č. 2 a sklon knoflíkem č. 3.
6 - Knoflík seřizování směrového setrvačníku (gyrokompasu). Tímto knoflíkem se nastavuje spodní stupnice tak, aby souhlasila s mgnetickým kompasem. Ve Flight Simulatoru se tento knoflík použíbvá pouze tehdy, máte-li zapnutou funkci "Gyro Drift". (Poznámka: na skutečném přístroji velmi důležitý prvek, každý směrový setrvačník potřebuje cca po 30 minutách korekci, setrvačník v autopilotu Sperry nevyjímaje)
7 - Hlavní vypínač (ON-OFF). nezapínejte přístroj nikdy dříve, pokud není letadlo vyváženo v ustáleném letu požadovaným směrema dokud obě stupnice směrového setrvačníku nejsou přesně srovnány.
8 - Nastavení citlivosti pro kurs (= citlivost ovládání směrového kormidla). Ve FS nastavte zprvu na "3" a pak na požadovanou citlivost upravte podel potřeby.
9 - Nastavení citlivosti pro ruční zatáčení (= příčný náklon, citlivost ovládání křidélek). Ve FS nastavte zprvu na "3" a pak na požadovanou citlivost upravte podel potřeby.
10 - Nastavení citlivosti pro podélný sklon (= citlivost ovládání výškového kormidla) Ve FS nastavte zprvu na "3" a pak na požadovanou citlivost upravte podel potřeby.
11 - Ukazatel podtlaku. Správná funkce autopilotu Sperry je závislá na stabilním zdroji podtlaku. Tento prístroj indikuje přijatelné rozsahy podtlaku.
12 - Klikněte zde a otevře se vám obrázkový Help pro autopilot Sperry (platí pochopitelně na panelu výše uvedených autorů pro FS 2000 a 2002. Ve skutečnosti je zde umístěn výrobní štítek).
A JEŠTĚ PÁR DROBNOSTÍ K POUŽITÍ SPERRY MK.III VE FLIGHT SIMULATORU...
Letadla ve Flight Simulatoru jsou většinou vybaveny "moderním" autopilotem, Je to přístroj, který po zapojení "hlavního vypínače" - a věštšinou i vypínače každé jednotlivé funkce udržuje zvolený kurs, výšku, rychlost, přípusti motorů, rychlost klesání či stoupání. Některá virtuální letadla jsou ale mohou být vybavena současně i přístrojem "historickým" - (to je případ námořné verze DC-3, přesněji R4D Billa Rambowa a Roye Chaffina - panel obsahuje i autopilot Sperry Mark III Arne Bartelse). Virtuální verze tohoto přístroje se svou funkcí velmi blíží své předloze (ovládáním i účinky) a proto oba přístroje (moderní a historický) nelze používat současně. Zde je uvedeno několik velmi volně přeložených poznámek Billa Rambowa (rambow@erols.com) k použití virtuálního autopilota Sperry.
Při použití tohoto přístroje postupujte podle návodu k originálu, ale uvědomte si, že funguje zcela odlišně od "moderních" autopilotů. Přístroj pouze udržuje nastavený náklon, příčný sklon a směr - každý zvlášť podle příslušných setrvačníků. Bude-li udržovat nastavený směr podle gyrokompasu, bude tak činit pouze směrovým kormidlem, aniž by jakkoliv kontroloval či upravoval sklon letounu či příčný náklon.
Před tím, než budete chtít používat "moderního" autopilota, přesvěčte se, že všechna tři kolečka na spodní straně přístroje Sperry, představující ventily citlivosti, jsou natočena nadoraz na "0" (nulu) . Ve FS se tak učiní opakovanýnm klikáním v jejich levé polovině. Klikání vpravo zvyšuje "hydraulické tlaky" a tím i citlivost přístroje. V aktivním místě také můžete kliknutou myš po nějaký čas podržet a uvidíte, jak se kolečko otáčí. Panel pro R4D výše uvedených autorů má ve FS ještě jednu funkci navíc - klinutím na střed kolečka nastavíte příslušný ventil citlivosti na "normal" - tedy přednastavenou hodnotu vhodnou právě pro tento virtuální letoun.
Pakliže na vypnutí vantilů zapomenete, funkce "moderního" autopilota bude zcela zmatená - po zapnutí AP udělá letadlo nevyzpytatelný prudký manévr, který bude obtížné vyrovnat a bez vypnutí autopilota to nepůjde vůbec.
A na rozloučenou čínská bankovka z roku 1953 se špičkovým liňerem té doby - licenční Li-2
Václav "Flying Doc" Pospíšil, srpen 2004